这种均匀的方式可以非常透明和简单明了地输入数据，并且离散附于模型的架空系统。能够根据它们特定的空间特征或者电气特征，识别不同类型的涉及铁轨、架空电力线、配电站、埋地管道和保护系统。结果，此软件的原始数据结构不需要重大改变就能够处理地上问题。
二、 案例研究：受到直流牵引机车杂散电流干扰的管道
3.1 问题的概况
让我们研究图6所示的实际情况。一条30英寸的输气管道，全长大约
60 km，用两个直立安置的地床CS1和CS2实施保护。这些地床分别在6.15V和6.5 V电压下输出1.43 A和1.75 A电流。在管子的左边，在某些不同的距离，有铁路与管道发生交叉。用PS1至PS4表示的配电站在1500 V电压下工作，它们的位置平均间隔距离约15 km。土壤电阻率取100Ωm。
图6阴极保护系统以及阳极、配电站、铁路和排流点
沿着此管道得出的管地电位（PSP）将取决于钢的极化作用、所用防腐层的特性，以及当地的土壤电阻率。图7所示是裸钢的极化曲线。此曲线考虑到阳极性腐蚀、氢气的析出以及氧的还原作用（由氧的极限电流决定）的组合效应。
图7裸钢的极化曲线
表1列出了规定防腐层质量的各种参数。它们包括防腐层厚度、防腐层电阻、漏涂点百分比以及漏涂点的平均直径（注意，将防腐层缺陷模拟成圆盘状）。
表1规定防腐层质量的各种参数
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防腐层参数
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数值
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防腐层厚度，m
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1.00 x 10-3
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防腐层电阻，Ωm
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1.30 x 107
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漏涂点百分比，%
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7.00 x 10-6
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漏涂点直径，m
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1.00 x 10-3
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3.2 均匀的土壤电阻率且没有杂散电流的状况（无列车影响）
在第一次计算时，计算了没有杂散电流的状况（列车和电流排流暂时不起作用）。整条管道用上述规定的两个地床加以保护。图8所示是第一次计算的部分结果。对于此管道网络的每条支线（管子、阳极或者轨道）标绘出总的电流和平均电流密度。
图8计算结果列出管子、阳极和轨道的总的电流
在图9中，标绘出沿着此展开的管道的管地电位PSP（左）和轴向电流（右）。最小的管地电位大约为-0.87 V（在管子中央附近），在阳极附近区域得到最大保护电位（分别为-1.13 V和-1.17 V）。
已经规定轴向电流从左向右为正。结果，当图9中的电流为负时（右），电流朝相反方向流动。轴向电流中的两处跳跃是地床造成的，从管子分别引出1.43 A和1.75 A电流。
图9沿着管道长度的管地电位PSP（左）和轴向电流（右）
3.3 变化的土壤电阻率且没有杂散电流的状况（无列车影响）
在接着进行的计算中，将研究变化的当地土壤电阻率的影响。沿着管道5-7与12-13的位置上（见图6），土壤电阻率从11Ωm下降到只有10Ωm。图10所示就是这些计算的结果。
图10 沿着管道长度的电流密度（左）和管地电位PSP（右）
在降低土壤电阻率的地方，电流密度增加。然而在其他管段，得到比以前更低的值（注意，总的保护电流维持与以前一样）。结果，正如图10右边所示的管地电位（PSP）曲线那样，采用与以前相同的保护电流却不再保证整条管道的充分保护。在降低土壤电阻率的第一区域附近，平均管地电位（PSP）值只有-0.82 V，而以前大约为-0.9 V。根据图11的轴向电流曲线（左）也能够确定降低土壤电阻率的区域。在那些位置，表达沿着管道长度的轴向电流的曲线比较陡，因为通过降低土壤电阻率的区域聚集的电流值比较高。最终，如图11（右）所示，此软件也能够得出衰减状况。值得注意沿着此条管道总的电压降只有80 mV。
图11 轴向电流（左）和沿着管道长度的衰减状况（右）
3.4 直流牵引机车杂散电流的影响（均匀的土壤电阻率）
在下文中，沿着图6代表的轨道，列车TR1和TR2（见图中的菱形）处在不同的位置。所有馈电器和铁轨的电阻率分别为1.75 x10-8Ωm和1.6 x 10-7Ωm，并且，铁轨与土壤之间的转移电阻为10000Ωm。配电站输出1500 V的直流电压，代表牵引机车电流的载荷电阻取1Ω。
现在研究处在位置1的列车TR1。此列车从电流馈电器得到1470 A电流。这是由配电站PS2（1090A）、PS2（342A）和PS3（34.1A）输出的电流。电流主要经由铁轨返回配电站。然而，看看图12（左）沿着管道的过电位，显然，部分很重要的电流在管道与铁轨交叉处流进了管道。这是如下的事实造成的：在列车TR1的位置，轨道的电压升高到10.3 V，而在交叉处（图12右边位置52）电压值为7.9 V。由于在那个位置的管子电位低得多，所以，电流就从铁轨输送到管子了。这个效应局部诱发了相当于地床作用的阴极保护。这样截取的电流沿着重要部分离开管子。在阳极地床CS 1与交叉点之间，电流离开管子，并经由铁轨流回配电站PS1和（少量）PS2。到北部，杂散电流离开管子，流进铁轨，再流回到配电站PS3。在配电站PS3与PS4之间的铁轨发挥了重要的作用，在56 km处铁轨与管子的距离是最短的，在此位置附近能够观察到保护水平的下降。幸好，但不是碰巧，阳极地床CS2的位置显著降低了这个影响。
图12 沿着管道的管地电位PSP（左）及沿着铁轨的电压（右）
图13所示是由第一段铁轨（从配电站PS1到PS2）和其上方的架空电力线构成了外部网络。图中显示了流过铁轨上所有外部构件（配电PS1、PS2和列车TR1）的电流概况（左），以及在架空电力线中的电流。视图管理器（右）给出了所有配电站的电流和电位。
图13 第一段铁轨的网络显示了流经配电站和列车的电流
下文研究处于位置2的列车2。此列车从电流馈电器得到1177 A电流。大部分电流是由配电站PS3（730 A）和配电站PS4（300 A）输出的，并且主要经由铁轨返回配电站。图14（左）显示了沿着管道相应的过电位。部分重要的牵引机车电流在管道与铁轨交叉处离开了管子，并且，经由铁轨返回配电PS3。从图14（右）可见，第一段铁轨处于大约-40 V的平均电位，比管子的电位低得多。结果，管道与铁轨交叉处附近的部分管子变成阳极性（电流从管子输出到铁轨），由此发生了严重的腐蚀（管地电位PSP只有-0.32 V！）。杂散电流在阳极地床CS2附近进入管道，因为此处铁轨与管子的间隔距离很小。杂散电流的效应增加到阳极地床CS2的效应上。阳极地床CS1附近的区域几乎不受这种情况的影响。
图14 沿着管道的管地电位PSP（左）及沿着铁轨的电压（右）
图15所示是第二段铁轨（从接点JO2跨越配电站PS3到PS4）和其上方架空电力线构成的外部网络。
图15 第二段铁轨的网络显示流过配电站和列车的电流
为消除牵引机车杂散电流的影响，强力建议采取电流排流措施（二极管与电阻R串联），实际上也存在这样的排流措施。已经分别以R等于电阻10.0Ω和2.0Ω进行了计算。在第一种情况，管道与铁轨交叉处附近的管地电位PSP值增加到-0.58 V（图16左），依然足够提供需要的保护。这是因为如下的事实，由于高电阻，排流电流只有3.7 A，从与管子的所有外部连接通道图中可以看到这点（图16右）。
图16 与管子外部连接通道里的管地电位（PSP）和电流
（二极管电阻=10.0Ω）
当二极管电阻降到2.0Ω时，从图17很容易看到排流电流增加到17 A，这比没有杂散电流的情况达到更好的阴极保护。